,
которая посвящена парусному вооружению гафельной шхуны, его
деталям и особенностям. В первую очередь она будет полезна
строителям яхты по проекту Дадли Дикса Hout Bay 40, однако
«в сердце каждого человека есть гавань с маленькой шхуной». Это
слова Генри Миллера, и мне по душе эти слова. И если вдруг у вас
появилось желание выяснить, как поднять паруса и пуститься
в путь - эта книга для вас. Активно приветствуются критические
замечания и предложения, которые помогут улучшить качество
изложения и расширить список рассматриваемых тем, поскольку
в книгу включена довольно небольшая часть имеющихся материалов,
и мне не всегда понятна их актуальность.
Эта книга продолжает серию "Шхуна "Чава".
Другие книги серии:
Шхуна "Чава".Выбор проекта.
Сборка корпуса
Шхуна "Чава". Эволюция судовой машины
Эффективность для океанского крейсерства
Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. Этот тип парусного вооружения безусловно является лучшим на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или генакер.
Однако – специфика дальнего похода ставит несколько другие требования к парусному судну. На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби, вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.
Примечание 2016 года - это не совсем так. Генакер и голливобблер успешно используются сейчас на нашей лодке, идущей в океане с ветровым автоматом. Другое дело, что короткие и толстые мачты гафельной шхуны определяют небольшие размеры этих парусов и простоту и безопасность работы с ними.
Дело в том, что высокие и узкие паруса-крылья бермудского тендера, спроектированные для эффективной работы на острых курсах, перестают быть таковыми для полных, когда роль подьемной силы парусов падает, и вперед выходит форма, обеспечивающая максимальную турбулентность, где идеальный парус представляет собой круг.
Еще один важный аспект, который стоит учесть, это повышенная
остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет
низкого расположения центра парусности. Прочные и надежно
раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях,
а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести
больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой
птицей».
Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком
до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных
условиях, облегчая рулевую вахту, и упрощая настройку подруливающих
устройств.
Гафельное, да еще двухмачтовое вооружение, конечно, заметно проигрывает по эффективности бермудскому шлюпу или тендеру на острых курсах. Тем не менее, шхуна успешно лавируется, и набирает высоту даже в очень свежую погоду, и этот недостаток нельзя считать решающим для принятия решения о выборе вооружения крейсерской яхты.
Добавление 2016 года. Практика участия в гонках со смешанным участием гафельных и бермудских круизных лодок сходных размеров в Филиппинском архипелаге показала неочевидное - в условиях лавировки в свежий ветер и на серьезной волне шхуны могут выходить победителями.
Управление семейным экипажем или в одиночку
Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 кв. м. в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот с механизацией, например, убирающийся в мачту, мощные шкотовые лебедки. Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку, используя все преимущества эффективного парусного вооружения.
Однако, здесь есть и проблемы. Для того, чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности, кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания.
Как правило, отказы такого оборудования происходят в сложных ситуациях при высоких нагрузках – в штормовых условиях, во время маневрирования, когда возможности и время для ремонта ограничены и высока вероятность ошибок экипажа. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.
Надо сказать, это выглядит достаточно серьезной проблемой на островах южных морей. Во время нашей стоянки на Вануату туда зашла для ремонта очень красивая чартерная яхта, из бывших претендентов на кубок Америки. Поломка ликпаза привела к тому, что они вынуждены были стоять две недели в ожидании заказанных запчастей, причем когда мы уходили на НЗ, они продолжали уныло стоять на рейде. Такой срыв графика перехода - серьезная потеря денег и репутации для судна.
Еще пример - на Маджуро, Маршалловы острова, нашим соседом по якорной стоянке была новая американская яхта с семейным экипажем. На переходе они потеряли носовую закрутку генуи. И Джим совершенно серьезно сказал мне, что ждать новых деталей из Штатов придется не меньше месяца.
При вооружении гафельной шхуной, общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке. Механизация отсутствует, для того, чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита, кроме того, нужна только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.
Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов. В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона, дают этому типу вооружения новые полезные качества.
Заднюю шкаторину такого гафельного паруса можно натянуть значительно сильней, чем раньше. В результате гафель меньше отваливается под ветер, форма паруса меньше искажается за счет «твиста» - закручивания верхней шкаторины относительно нижней, «легкий» гафель, за счет меньшей инерции менее склонен непредсказуемо перекладываться с борта на борт и искажать форму паруса в условиях слабого ветра и бортовой качки…
Добавим сюда жесткий корпус, благодаря чему не искажается из-за провисания форштага форма носовых парусов, отметим его современную форму с острыми ватерлиниями и глубоко расположенным фальшкилем, и выяснится, что сегодня гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.
Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основная парусность несется шхуной постоянно, до наступления условий, близких к штормовым. При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд, она несет все возможные паруса, это основная парусность – грот, фок, стаксель и кливер, и дополнительная – топсель и фишерман.
По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, когда лодка начинает просить, проявляя тенденцию к приведению. Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.
На стеньгу грот-мачты ставится топсель, который работает на всех курсах относительно ветра. Топсель поднимается с подветренной стороны грота топсель-фалом, проведенным через топ грот-стеньги на палубу. Шкот топселя проведен через блок на ноке грота-гафеля, потом через промежуточный блок в районе его пятки, и дальше на палубу. Кроме них, топсель удерживается у эзельгофта верхним галсом, проведенным через обушок на топе мачты, и оттягивается вниз нижним галсом, закрепленным на утках грот-мачты.
На длинных галсах в лавировку топсель убирают перед поворотом, и поднимают снова с подветра. На лавировке короткими галсами топсель часто оставляют там, где он стоит, и мирятся с некоторой потерей тяги из-за ухудшения аэродинамики. Постановка и уборка топселя затруднена большим количеством снастей, которые нужно выбирать или травить одновременно, однако площадь его невелика, и после постановки он не требует отдельного внимания.
Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель-планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней, и требует больше времени.
Особенно это касается дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, также как и постановка-уборка фишермана. Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями - дирик-фалом и гафель-гарделью, что требует некоторого опыта. Снасти эти, для выигрыша в силе, проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафельного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте.
Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля, с другой стороны, позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий, и дает очень интересные результаты после приобретения опыта. Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке.
Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт на волне, может стать довольно неприятной, поэтому для уборки кливера предусмотрена дополнительная снасть - нирал, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта и увязка убранного паруса по-походному может быть сделана с носовой палубы.
В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей, и восстановлению изношенных протекторов. Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.
Понятно, что обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее, выбор был сделан, лодка была построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан, и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.
Внутренняя планировка гарантирует достаточный комфорт для экипажа из 5-6 человек и может быть в трех вариантах. Все койки по 2 метра. Высота в салоне 1.98 метра до подволока. В носовой каюте 1.9 и гальюне -1.85м.
В первом варианте планировки - носовая изолированная каюта с двуспальной койкой, шкафом для одежцы и диванчиком. У сходного трапа в салон, по правому борту, гальюн в полный рост с умывальником и душем. Из гальюна имеется доступ в рундут под банками кокпита, где кроме всего прочего можно хранить непромоканцы. К ним имеется доступ также и с люка в кокпите. От гальюна в нос - Г-образный камбуз с мойкой, холодильником, 2-конфорочной плитой с духовкой. По левому борту у входа - вторая изолированная каюта, капитанская. В нос от нее - штурманский уголок - стационарный штурманский стол и судушка, а на бортовой полке рядом с ним и на переборке - панель навигационных приборов, радиостанция и эл.щит. В салоне длинные (по 2.0м) диваны (один угловой) и большой обеденный стол с откидными столешницами. По бортам множество полок для личных вещей. За гальюном - емкие рундуки под банкой кокпита для шкиперского имущества, а также рундук для спас.плота и в ахтерпике - отсек для газовых баллонов.
Второй вариант планировки больше подходит для более многочисленного экипажа (до 7 чел) в не слишком длительных плаваниях. Здесь имеется дополнительное спальное место в "гробу" под банками кокпита., а гальюн перенесен за подмачтовую переборку. В этом варианте удобства и камбуз несколько скромнее по размерам, рундк в банке кокпита правого борта остается один и становится не глубоким.
В третьем варианте предусмотрена увеличенная носовая мастер-каюта с койкой от борта до борта, шкафом для одежды и столиком-бюро и двумя банкетками. Злесь отсутствует стационарный штурманский стол (он сделан откидным, и в сложенном состоянии находится на переборке гальюна).Большие рундуки под банками кокпита левого борта. Гальюн и камбуз большие.
Пространство под койками и глубокий трюм во свех вариантах примут большое количество запасов. Емкие рундуки под банками кокпита, в ахтерпике и в форпике предназначены для шкиперского имущества, спас.плота и газовых баллонов. Топливная цистерна, танки пресной воды и фекальный расположены под кокпитом и в рундуках под койками. Бойлер, расположенный под кокпитом за 20-сильным дизелем, обеспечивает камбуз и душ горячей водой. 3 или 4 пары иллюминаторов в комингсах рубки, 2 открывающихся светлых люка и прозрачный сдвижной сходный люк обеспечивают хорошее освещение под палубой, а также хорошую вентиляцию, которая дополнена тремя вентиляторами типа "Дорадо" или тарелочными дефлекторами для вентиляции помещений в плохую погоду.
Стоит обратить внимание на два варианта планировки носовой каюты как на рисунках справа.
Реальный комфорт для обитания людей обеспечивается относительно большой осадкой корпуса (0.7м) и низким относительно ватерлинии расположением коек. В таком глубоком корпусе значительно меньше ощущается и легче переносится качка, поскольку экипаж распологается у центра тяжести лодки и центра ее колебаний. Поведение такого судна на волне намного спокойнее, чем большинства современных, легких яхт с малой осадкой, сидящих на воде подобно поплавкам. Преимущества деревянной яхты неоспоримы, Обитать в деревянной лодке истинное удовольствие. Это живое, природное создание, построенное человеческими руками, а классический стиль ее дизайна добавит романтизма в ваш сейлинг.
В далеком уже 1989 г. я задался целью приобрести судно для походов с друзьями-художниками на острова Ладоги и Финского залива. Это должен был быть небыстроходный, экономичный моторный бот, способный нести вспомогательное парусное вооружение, под которым можно было бы вернуться на стоянку в случае неисправности двигателя, идя не слишком круто к ветру. Необходимость ходить по городским каналам под мостами ограничивала габариты судна. По размерам хорошо подходила 8-метровая судовая спасательная шлюпка. Пробовал прицениться к несколько меньшей, 6-метровой, но она явно не подходила по ширине кокпита.
Подходящую лодку удалось найти по сходной цене только в Мурманске за 4000 рублей, что в те времена было сопоставимо со стоимостью неновых «Жигулей». Лодка старая, 1968 г. выпуска. Имелись и более «свежие», 70-х гг., но они мне не понравились из-за грубых форм надстройки. Округлый верх – это то, что было нужно. Единственно, что не устраивало – притупленный полный нос, который гнал сильную волну. Состояние корпуса оказалось неважным, пришлось латать обшивку. Декоративный слой потрескался, но расслоений пластика не было.
Конструкцию и проект переоборудования придумали вместе с товарищем по работе Сергеем Фукаловым. Он не специалист по судостроению, но человек очень пытливый, любитель углубиться в теорию, полистать книги и журналы, «КиЯ» в частности. Изначально весь кокпит был заполнен деревянными банками для пассажиров. Мы вырезали всю внутреннюю зашивку, намокший пенопласт избыточного в нашем случае запаса плавучести, оставили только мощный продольный набор днища.
В основе переделок было стремление достичь максимального размера общего салона без изменения основных узлов конструкции – стрингеров, фундамента двигателя, дейдвуда. Палубу отделили от корпуса по фланцу, сформовали на эпоксидной смоле новую внутреннюю секцию, и подразделили корпус двумя фанерными переборками на кают-компанию, пост управления, санузел, кормовую спальную каюту. Выклеили стеклопластиковые двери под общий округлый стиль судна. Можно говорить, что благодаря переборкам и «комоду» в носовой части общая прочность корпуса после переделок возросла, хотя часть конструкций мы вырезали.
Установили деревянный привальный брус, пристроили площадку-кринолин в корме, переделали перо руля. Степс грот-мачты подкрепили пиллерсом в кают-компании. Бизань-мачта встала на переборку кормовой каюты. С килем пришлось повозиться отдельно. Для хода под парусами требовалось увеличить площадь бокового сопротивления и понизить общий центр тяжести. Для этого изготовили сварной плавник из стального листа и профиля и установили его на нержавеющие болты во втулки в накладной килевой балке – крепить плавник непосредственно к корпусу мы не рискнули.
Часть днища внутри заполнили цементным раствором (марки 500), сыгравшим роль балласта. Вес корпуса после этого вырос существенно: с исходных 3.3 до 5 т. Кроме того, штатный бак на 160 л топлива заменили новым, объемом около 500 л. Интерьер отделали дубом, открытый пластик оклеили ковролином. Получилось всего шесть полноценных спальных мест. Одно время пытались пристроить второй ярус откидных коек в салоне, но эта идея себя не оправдала.
Я не верил, что парус может быть эффективным на такой лодке, поэтому вначале применили обычное вооружение гребного яла – с разрезным фоком. Судно назвали «Арзамас», по имени моего родного города. На первоначально переоборудованной шлюпке мы отходили 12 навигаций. Скорость под «родным» дизелем 4ЧСП достигала 12 км/ч, но широкий нос гнал сильный бурун. Решили удлинить лодку за счет достройки носа более заостренной формы.
Пристроили новый, более наклоненный форштевень из швеллера, поддерживаемый двумя парами закрепленных болтами к обшивке носа бортовых стрингеров. С заданием формы оказалось не все так просто. Сосед по стоянке зашивал нос подобным образом листами фанеры, получилось грубовато. Мы натянули на каркас капроновую сетку для театральных декораций. Она придала носу наиболее подходящую и логичную форму, правда, плохо ее держала. Пришлось натягивать вспомогательные струны и накладывать первые слои стеклопластиковой обшивки с особой осторожностью.
Всего положили порядка 10–12 слоев ткани на эпоксидке. Работа заняла месяц до начала очередного сезона, в результате на ходу судно существенно добавило скорости – до 14 км/ч, а в носу образовалось пространство для размещения цепного ящика к якорному устройству. Излишки объема заполнили пенопластовыми гранулами. Парусное вооружение поменяли на гафельный кеч. Я не ожидал, что переоборудованная судовая шлюпка может хорошо пойти под такими простыми парусами не только на полных курсах, но и в галфвинд, и даже в лавировку, примерно до 45°, при этом крен практически не ощущается.
В будущем планируем увеличить площадь парусов. Конечно, гафельное вооружение в одиночку не поставить и управляться с ним без лебедки достаточно сложно, но у нас это все-таки не парусно-моторное, а скорее моторно-парусное судно, основное назначение которого – доставить компанию друзей к удаленным от цивилизации местам отдыха в ограниченное время летнего отпуска.
Олег Ширинкин. Фото автора и А. Д.
Источник: «Катера и Яхты» , №203.
Единственно достойное применение деньгам — построить на них шхуну.
Роберт Льюис Стивенсон.
В нынешние времена засилья бермудских шлюпов редко можно увидеть в море гафельную шхуну. Тем не менее моя «Чава» оснащена именно так. Что это, реконструкция классики, отчаянная экономия на алюминиевом рангоуте или дань романтике? Проект допускал, среди прочих, вариант вооружения яхты в качестве бермудского тендера или гафельной шхуны. Попробуем подробно и беспристрастно рассмотреть плюсы и минусы этих вариантов парусного вооружения для конкретного проекта, а также некоторые особенности конструкции и эксплуатации гафельной шхуны.
Бермудский тендер.
Бермудское вооружение давно уже стало стандартом для парусной яхты. Новые материалы и технологии, использованные при разработке парусов и рангоута, привели к весьма эффективному и удобному в управлении вооружению, которому нет равных на острых курсах. На полных курсах яхта с таким вооружением может нести сдвоенные стакселя или геннакер вместо спинакера при плавании с маленьким экипажем или в одиночку.
Главные проблемы бермудского вооружения – большое количество стоячего такелажа и серьезные нагрузки, передаваемые на корпус рангоутом и оснасткой. Мачта относительно большого сечения раскреплена двумя рядами краспиц. Площадь парусности проекта, вооруженного бермудским тендером, – 78.2 м 2 .
Гафельная шхуна.
Мачты гафельного вооружения относительно короткие и большого диаметра, раскреплены вантами и штагами в районе топа, поскольку двигающиеся по ним при постановке парусов усы гафелей не позволяют разместить дополнительные точки крепления. Грот-мачта установлена на палубе, нагрузки на корпус распределяются подмачтовым пиллерсом.
Вант-путенсы фок-мачты находятся в носовой части корпуса, ширина корпуса здесь намного меньше, чем на миделе, где установлены вант-путенсы грота. Кроме того, мачта дополнительно нагружена носовыми парусами. Поэтому фок-мачта проходит сквозь палубу в степс на днище, а на уровне палубы раскреплена дополнительно.
Особенностью гафельного вооружения является отсутствие ахтерштагов. Ванты стоячего такелажа и гикашкоты принимают всю нагрузку от поставленных парусов, а гики гафельных парусов даже на полных курсах почти не выходят в плане за пределы палубы. Это приводит, с одной стороны, к изящному и стремительному силуэту — мачты имеют заметный проектный наклон в корму, с другой – длинные гики на полных курсах требуют обязательных завал-талей, коротко проведенных от их ноков на подходящие точки крепления на палубе – как правило, к подветренному борту и немного в нос. Они жестко фиксируют гики от непроизвольного поворота фордевинд.
Довольно длинный бушприт – еще одна особенность, вызванная формой гафельного грота и необходимостью балансировки его парусности вынесенными вперед носовыми парусами, иначе яхта будет сильно приводиться к ветру.
Площадь основной парусности –65.8 м 2 . С учетом дополнительной парусности яхта может нести около 100 м 2 парусов.
Конструкция рангоута.
Выбор в проекте стальной трубы в качестве основы для мачтовых колонн кажется, на первый взгляд, странным. Среди моряков-парусников бытует мнение, что сталь – неподходящий выбор для рангоута. Они считают, что такие мачты будут слишком тяжелыми, лодка потеряет в остойчивости, а коррозия сделает их весьма недолговечными. Однако расчет массы говорит другое.
Традиционный рангоут из древесины требует увеличения диаметра мачты, и он будет тяжелей по весу. Алюминиевый же сплав не дает практически никаких преимуществ по сравнению со сталью. Если ввести еще пару критериев – стоимость материала для изготовления мачты и его доступность, то сталь, безусловно, становится лучшим выбором.
Мачта собирается в единое целое электросваркой и герметизируется, чтобы исключить коррозию, после чего защищается лакокрасочными покрытиями по той же схеме, что и стальной корпус. Все необходимые электрические кабели проводятся снаружи, по вантам, так же как и снасти бегучего такелажа.
Гики, гафели, стеньга.
Эти рангоутные деревья в соответствии с проектом должны быть сделаны из древесины и полыми внутри. Проектировщик не одобряет их изготовления из цельных кусков древесины из-за избыточного веса и опасности растрескивания. Оковки и другие дельные вещи для дерева были уже готовы, когда из соображений долговечности, прочности и уменьшения стоимости и трудозатрат, было принято решение заменить на доступные трубы из алюминиевого сплава.
В частности, к этому подвигла переписка с владельцами американской шхуны систершипа «Adventure». Им пришлось менять гики через десять лет эксплуатации лодки, хотя мачты и паруса были все еще в хорошем состоянии. Как раз в это время трубы из алюминиевых сплавов перестали быть дефицитными, и вопрос о рангоуте решился одним махом.
Заготовки были тщательно отмыты от смазки и сначала покрыты грунтом для алюминия, а потом окрашены. Оковки, усы гафелей, другие навесные узлы и детали изготовлены из нержавеющей стали и установлены на винтах и резьбовых шпильках, а также полиуретановом герметике. Усы гафелей обтянуты технической кожей, «нержавейка» отполирована фетровым кругом с пастой ГОИ, зажатым в дрель. Стеньга установлена на свое место в эзельгофт через изолирующие втулки, выточенные из капролона, чтобы исключить электрохимическую коррозию.
Бушприт сделан из лиственницы. Мне удалось отобрать и приобрести для этого высушенные доски толщиной 20 мм «нулевого» сорта. Бушприт склеен из этих лиственничных досок на эпоксидной смоле с добавлением сухой древесной пыли. Лиственница отличается высоким содержанием смолы в древесине, поэтому перед склеиванием поверхность необходимо хорошо очистить от нее ацетоном для обеспечения адгезии.
Для того чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось сделать пять замесов. Чтобы смола не «встала» раньше времени, я работал утром в тени. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность полученного клеевого шва на разрыв. При отрыве доски рвало «по живому», нигде не лопнуло по клеевому шву.
Стоячий такелаж.
Ванты и штаги сделаны из троса из нержавеющей стали и стального оцинкованного троса 619, с коушами и выполненными вручную огонами. Огоны заделывались по классической схеме – через одну прядь под две против свивки. Каждый огон после изготовления окрашивался для антикоррозийной защиты и клетневался. Талрепы для обтягивания стоячего такелажа и скобы крепления должны быть, по крайней мере, не менее прочными, чем присоединенные к ним тросы. Вант-путенсы фока и грота, установленные на планшире фальшборта, при постройке были усилены, и потому используются не только по своему прямому назначению, но и для подъема лодки стандартными 6-метровыми стропами.
Оцинкованный трос для стоячего такелажа гораздо дешевле, чем трос из нержавеющей стали, но требует периодического обслуживания. По классической технологии, в начале и в конце каждого сезона его необходимо снять со своего штатного места, проварить в олифе и натереть парафином. Часто используют также покрытия на основе лака, тира или покрывают современными составами, предназначенными специально для защиты такелажа.
Кроме дешевизны, есть еще одно важное достоинство оцинкованного троса – он всегда предупреждает о коррозии пятнами ржавчины, в связи с чем контролировать состояние такелажа проще. Такой трос не рвется неожиданно, как трос из «нержавейки». Поэтому использование оцинкованного троса для стоячего такелажа вполне оправданно.
Для форштага и кливер-леера, а также ватерштага и ватербакштагов желательно применить трос из нержавеющей стали. Карабины носовых парусов быстро стирают оцинковку, обнажая сталь, а ватерштаг с ватербакштагами постоянно купаются в морской воде.
Судовые оцинкованные талрепы и соединительные скобы имеют довольно неприглядный вид, огромные размеры и сомнительную долговечность из-за коррозии; покупные по импортным каталогам вызывают обоснованное недоверие из-за плохого качества и технологии изготовления. К тому же их цена неоправданно высокая. Поэтому талрепы и скобы для стоячего такелажа были сделаны по заказу: корпус талрепа и контргайки – из бронзы, наконечники и пальцы – из нержавеющей стали. Талрепы должны крепиться к путенсам через шарниры, дающие узлам соединений вторую степень свободы.
Традиционная схема защиты парусов и рангоута от истирания о такелаж включает установку на него в нужных местах протекторов-медведок. Такие протекторы можно сделать из обрезков изношенных снастей по технологии изготовления набивных матов.
Крепление парусов к рангоуту, постановка и управление.
Гафельные паруса привязываются верхней шкаториной к гафелю, передней – к мачте и нижней шкаториной к гику. Ставятся они гафель-гарделью, привязанной к пятке гафеля, и дирик-фалом, привязанным к его ноку. Управляются гафельные паруса при помощи снасти, привязанной к гику и называемой гика — шкотом. Есть много вариантов крепления гика-шкота к корпусу, наиболее простой представляет собой блок, присоединенный к приваренному к палубе обушку (U-болту).
Этот вариант предусмотрен проектом и был первоначально реализован на «Чаве» для грота и фока. Чуть более сложный вариант предусматривает установку погона гика-шкота и благодаря сдвигу точки тяги на подветренный борт позволяет увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить «твист» – закручивание верхней шкаторины под ветер относительно нижней.
Это должно увеличить эффективность паруса на острых курсах. Такая конструкция хорошо совмещается с установкой кормового упора для поддержки грота-гика при бранном гроте. Нок фока-гафеля на шхуне снабжен дополнительной снастью, которая называется фок-эринс-бакштаг, идущей к топу грот-мачты. Эринсбакштаг позволяет управлять гафелем и служит для повышения эффективности паруса на острых курсах.
Большое число снастей бегучего такелажа требует многочисленных и удобных в работе точек их крепления. У каждой мачты на вантах установлены кофель-планки, которые оказались вдобавок удобными и безопасными опорами для спины при работе с парусами возле мачты. На каждой кофель-планке – четыре нагеля, на каждой мачте – по три утки, четыре утки установлены на палубе.
Тем не менее это необходимый минимум для такой схемы вооружения. Эффективность вооружения при океанском крейсерстве Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. Этот тип парусного вооружения, безусловно, лучший на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или геннакер.
Однако специфика дальнего похода предъявляет несколько другие требования к парусному судну. На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.
Еще два важных аспекта, которые стоит учесть: это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности. Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».
Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту и упрощая настройку подруливающих устройств. Шхуна успешно лавируется и набирает высоту даже в очень свежую погоду, но это нельзя считать решающим при принятии решения о выборе вооружения крейсерской яхты.
Управление семейным экипажем или в одиночку.
Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 м 2 в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот – с механизацией (например, убирающийся в мачту), мощные шкотовые лебедки. Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку благодаря эффективности парусного вооружения.
Однако здесь есть и проблемы. Для того чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности. Кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.
При вооружении гафельной шхуной общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке. Механизация отсутствует, и для того чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита. Потребуется только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.
Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов. В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона – придают этому типу вооружения новые полезные качества. В результате таких нововведений современная гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.
Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основную парусность шхуна несет постоянно, до наступления условий, близких к штормовым. При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд поднимают все возможные паруса: грот, фок, стаксель и кливер и дополнительную парусность – топсель и фишерман.
По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, поскольку лодка начинает «просить», проявляя тенденцию к приведению. Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.
Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель -планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней и требует больше времени. Это касается прежде всего дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, так же как и постановка-уборка фишермана.
Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями – дирик-фалом и гафель-гарделью, для чего необходим некоторый опыт. Снасти эти для выигрыша в силе проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафель ного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте. Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий и дает очень интересные результаты после приобретения опыта.
Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке. Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт, может стать довольно неприятной на волнении, поэтому для уборки кливера редусмотрен нирал – дополнительная снасть, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта увязка убранного паруса по-походному – может быть сделана с носовой палубы.
В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей и восстановлению изношенных протекторов. Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.
Понятно – обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее выбор был сделан, лодка построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() { Ya.Context.AdvManager.render({ blockId: "R-A-143470-6", renderTo: "yandex_rtb_R-A-143470-6", async: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(this, this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");
По своему характеру и мощи Онежское озеро — это море. Издревле местные жители бороздили просторы Онего на своих судах. В петровские времена здесь возникло несколько судоверфей, а из в Белое море была проложена легендарная «Осударева дорога», прообраз будущего Беломорско-Балтийского канала. Неудивительно, что именно здесь в 1978 году группа энтузиастов организовала морской историко-культурный центр, ныне носящий имя «Полярный Одиссей». Приехав в Петрозаводск, мы не могли обойти стороной это место.
Указатель на клуб «Полярный Одиссей»
Все фотографии в интернете, все статьи и рассказы не в состоянии передать удивительную атмосферу клуба «Полярный Одиссей», наполненную романтикой дальних странствий и историей корабельного дела. Здесь живут те, кто по-настоящему болен морем, парусом, историей русского кораблестроения. За их спинами — походы по морям и океанам, участие в различных отечественных и зарубежных фестивалях исторических судов, съемки в исторических фильмах.
Здесь воссоздают по старинным чертежам копии и реплики исторических парусных судов. В «Полярном Одиссее» можно увидеть древнерусские лодьи (да, именно так — с ударением и через букву «О»), поморские суда, потешные фрегаты Петровских времен, лодки-долбленки и многое другое. Тут стараются максимально точно воссоздать такелаж и парусное вооружение кораблей и судов прошлых эпох. Современное оборудование и материалы используются в минимальном объеме, лишь когда это необходимо и определяется правилами безопасности эксплуатации судов.
На территории морского историко-культурного центра «Полярный Одиссей» лучше всего ходить в сопровождении экскурсовода, который расскажет историю каждого судна, проведет экскурсию по музею. Нашим добрым проводником была Ольга, благодаря которой мы смогли хоть немного прикоснуться к истории корабельного дела. Насколько это возможно, я постараюсь рассказать о некоторых экспонатах клуба «Морской Одиссей».
В самом начале нас встретила поморская ладья «Пилигрим» , построенная в 2015-2017 годах на основе исторических чертежей поморской лодьи Соловецкого монастыря «Преподобный Зосима» в несколько уменьшенном варианте. Сейчас вы, скорее всего, уже не увидите её — пройдя испытания, она ушла в кругосветное плавание.
Поморская ладья «Пилигрим»
А вот здание самого музея — к нему мы еще вернемся.
Здание музея клуба «Полярный Одиссей»
На территории «Полярного Одиссея» царит творческий беспорядок. Вы не обнаружите здесь понты современных пафосных яхт-клубов. Рядом с красавцами-парусниками можно увидеть остатки судов с менее счастливой судьбой, разные конструкции, хранящие тепло рук мастеров, их создавших. Все это создает особенную атмосферу.
♦ По теме: Отдых в Карелии
На территории клуба «Морской Одиссей»
Стоянка судов морского клуба «Полярный Одиссей»
Вот два судна, которые были построены одними из первых — коч «Помор» и древнерусская лодья «Любовь». К сожалению, время и обстоятельства не пощадили их.
Коч «Помор» и древнерусская лодья «Любовь»
Коч «Помор» — первое детище «Полярного Одиссея», спущен на воду в 1987 году. Он стал первой в СССР экспериментальной натуральной моделью древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах, в ледовых условиях. «Помор» ходил по Белому и Баренцеву морям, к Шпицбергену, вокруг Скандинавии, в Чукотском море, на Аляску, зимовал в Ванкувере. Увы, сейчас он погибает после пожара, случившегося на территории клуба; денег на его восстановление не хватает.
Коч «Помор»
Борт коча «Помор» и талреп
Кормовая часть коча «Помор»
Напротив «Помора» — древнерусская лодья «Любовь» . Всего в 1990 году было построено три таких ладьи — «Вера», «Надежда» и «Любовь». Они представляли собой модели древнерусских боевых парусно-гребных лодей IX-XII веков. Участвовали в международном походе «Паломничество на Святую Землю», с остановками в храмах и монастырях по пути. Увы, смуту постперестроечных времен они не смогли пережить — экипажи распались, «Вера» и «Надежда» остались где-то на Канарских островах, а «Любовь» с приключениями вернулась в Петрозаводск, где разбилась о камни суровых будней.
Древнерусская лодья «Любовь»
Остатки лодьи «Любовь»
Петрозаводская губа Онежского озера
Неподалеку — плавучая дача , правда, на берегу. Здесь живут волонтеры.
Плавучая дача и «Мария»
Поднявшись наверх, можно насладиться прекрасными видами на территорию и акваторию клуба.
У причала пришвартована купеческая поморская лодья «Святитель Николай» . Она была построена в 1990-1991 годах по канонам, близким к традиционным поморским судам. На таких судах поморы ходили в страны Скандинавии, на Грумант, к берегам Англии и в Мангазею. Если вы будете с экскурсией, то сможете подняться на палубу и увидеть каюты ладьи.
Купеческая поморская лодья «Святитель Николай»
«Святитель Николай» завоевал уже и собственную славу: удостаивался призов на многих парусных фестивалях как самое красивое судно, участвовал во всемирно известной гонке «Катти Сарк» в Ньюкасле (Англия), где стал победителем на участке до норвежского города Берген. На его борту побывал и первый Президент России Б.Н.Ельцин.
Палуба поморской лодьи «Святитель Николай»
Поморская лодья «Святитель Николай»
Спустившись в подпалубные помещения, увидеть спальные каюты, кают-компанию, камбуз. В кают-компании есть даже сложенный из камней камин! Оборудование, конечно, современное, но здесь все-равно явственно ощущаешь, в каких суровых и стесненных условиях поморы ходили в прошлом по морям.
Носовая часть «Святителя Николая»
Пушка, которая стреляет свернутой газетой
Мол из старых судов, защищающий акваторию клуба
К соседнему причалу пришвартован гафельный шлюп «Гонец» , спущенный на воду в 2014 году.
Гафельный шлюп «Гонец» у Причала №2
Гафельный шлюп «Гонец»
Гафельный шлюп «Гонец»
Будоражащая кровь атмосфера дальних странствий царит и в помещении Морского музея «Полярный Одиссей» . Чего здесь только нет!
Интерьер Морского музея клуба «Полярный Одиссей»
Члены клуба «Полярный Одиссей» на лодьях «Вера», «Надежда» и «Любовь» в походе «Паломничество на Святую Землю»
Носовая фигура козы с лодьи «Любовь» и руль с купеческой поморской лодьи «Святитель Николай»
Участники экспедиции «По следам Э.Толля» на озере Таравей
Первое плавание шхуны «Полярный Одиссей»
Полиспасты и фальконет
В музее можно увидеть фрагменты обшивки, поврежденной древоточцем. Снаружи дерево кажется целым, а внутри все изъедено. Именно поэтому в прошлом деревянные суда делали с двойной обшивкой — древоточец, этот бич деревянных судов, повреждал внешнюю обшивку, оставляя нетронутой внутреннюю. Да и в целом судно крепче было. А в случае необходимости древесину с внешней обшивки можно было пустить на дрова или на строительство зимовья.
Рядом со зданием музея есть и другие интересные действующие экспонаты.
Потешный фрегат «Корсар»
Маломерное судно для путешествий и отдыха (мини хаусбот), сделанное на верфи «Полярного Одиссея»
Кнехт на причале
И, наконец, мы посетили ангары, где строятся суда на заказ — реплики старинных парусных судов. Любой желающий может заказать на верфи «Полярного Одиссея» деревянное судно, которое обойдется намного дешевле, чем аналогичное из современных материалов.
Гокстадская лодья — норвежский драккар (в постройке)
Чердачный струг «Святой Косма» (в постройке)
Покидать это атмосферное место не хотелось. Если будете в Петрозаводске, обязательно посетите «Полярный Одиссей»!